Sul trasporto pubblico la gara non è una soluzione miracolosa

Chi presenta la gara come una soluzione salvifica al presunto monopolio nel trasporto pubblico romano dimentica un dato fondamentale: a Roma il servizio è già stato parzialmente liberalizzato, e precisamente per il 20 per cento. La gara fu proclamata nel 2008, espletata nel 2009 e portò nel 2010 alla firma del contratto di servizio con Roma Tpl Scarl, soggetto privato composto da tre soci paritetici, per la gestione delle linee periferiche.

Il risultato, però, non è stato affatto quello promesso dai sostenitori della concorrenza. Anche in quel caso si sono registrati gli stessi problemi che vengono imputati al gestore in house: manutenzione insufficiente, corse saltate, disservizi diffusi.

A questi si sono aggiunti elementi ancora più gravi, come stipendi non pagati e contributi non versati ai lavoratori, mostrando come il profitto privato possa scaricarsi direttamente sulla qualità del servizio e sulle condizioni di chi lo garantisce.

A rendere ancora più debole l’argomento di chi invoca la concorrenza come panacea c’è poi un altro elemento: i diversi bacini di servizio e il differente rischio industriale rendono i due modelli difficilmente comparabili.

Non esiste dunque quella competizione trasparente e lineare che alcuni immaginano, anche perché i sistemi di valutazione qualitativa adottati non sono nemmeno omogenei. In altre parole, una gara a Roma si è già fatta, l’ha vinta un soggetto privato e il servizio che ne è derivato si è rivelato indistinguibile, se non peggiorato sotto alcuni aspetti, rispetto a quello di ATAC.

Per questo la domanda politica resta tutta aperta: se un esperimento del genere ha già mostrato i suoi limiti, perché riproporlo come se fosse una soluzione nuova, invece di affrontare finalmente il problema vero, cioè come garantire un trasporto pubblico efficiente, controllato e orientato all’interesse collettivo?